{"id":408,"date":"2011-10-30T14:36:44","date_gmt":"2011-10-30T13:36:44","guid":{"rendered":"https:\/\/plouguerneau.net\/le-cabotage-a-plouguerneau-aux-xviiie-et-xixe-siecles\/"},"modified":"2011-10-30T14:36:44","modified_gmt":"2011-10-30T13:36:44","slug":"le-cabotage-a-plouguerneau-aux-xviiie-et-xixe-siecles","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/appriou.bzh\/index.php\/le-cabotage-a-plouguerneau-aux-xviiie-et-xixe-siecles\/","title":{"rendered":"Le cabotage \u00e0 Plouguerneau aux XVIIIe et XIXe si\u00e8cles"},"content":{"rendered":"
\n
Le cabotage \u00e0 Plouguerneau aux XVIIIe<\/sup> et XIXe<\/sup> si\u00e8cles. <\/span><\/span><\/b><\/div>\n

Kergadavarn, le 27 octobre 2011.<\/i><\/p>\n

Un littoral omnipr\u00e9sent, une c\u00f4te d\u00e9coup\u00e9e avec de multiples criques, baies ou anses, un aber, une population nombreuse, semblent de prime abord des facteurs favorables \u00e0 l\u2019implantation de ports commerciaux \u00e0 Plouguerneau. Effectivement, en remontant dans le temps, on d\u00e9couvre dans le cimeti\u00e8re d\u2019Iliz Koz deux pierres tombales sur lesquelles sont grav\u00e9es une caravelle \u00e0 l\u2019ancre et une ancre marine rappelant une certaine vocation marine des habitants du pays. N\u2019oublions pas \u00e9galement la toponymie qui atteste ou laisse supposer l\u2019existence, autrefois, de havres ou de petits ports pour le cabotage, le d\u00e9chargement du go\u00e9mon et la rel\u00e2che de bateaux. On pense, bien entendu, aux Porz Skav (port de l\u2019esquif) ou Porz Doun (port profond). Mais qu\u2019en est-il aux XVIIIe<\/sup> et XIXe<\/sup> si\u00e8cles\u00a0?<\/p>\n

\"JPEG <\/a> <\/span>
\nTombe \u00e0 Iliz-Koz, Tr\u00e9m\u00e9nac\u2019h – Plouguerneau, photo\u00a0: Jean-Pierre Hirrien<\/span><\/i><\/div>\n

L\u2019inventaire de l\u2019amiraut\u00e9 de L\u00e9on livre quelques statistiques concernant les mouvements des navires au Korejou au XVIIIe<\/sup> si\u00e8cle (1). Elles permettent une premi\u00e8re approche du trafic portuaire \u00e0 Plouguerneau. En fait, il existe deux ports \u00e0 Plouguerneau\u00a0: le Korejou et Porz Malo. Ce dernier se situe \u00e0 Lilia. A l\u2019\u00e9poque on se localise en fonction de son territoire paroissial\u00a0: on demeure \u00e0 Plouguerneau ou \u00e0 Tr\u00e9m\u00e9nac\u2019h. Il faut savoir que sous l\u2019Ancien R\u00e9gime toutes les activit\u00e9s maritimes d\u00e9pendent administrativement de l\u2019Amiraut\u00e9<\/b> qui intervient de mani\u00e8re tatillonne aupr\u00e8s des marins se livrant au cabotage.<\/p>\n

L\u2019amiraut\u00e9<\/b> est pr\u00e9sente au Korejou. On y rencontre des huissiers, des ma\u00eetres de quais et des commis au greffe. Les comp\u00e9tences de l\u2019Amiraut\u00e9 sont tr\u00e8s larges\u00a0: elle s\u2019occupe de la navigation, du commerce maritime et de tous les faits survenus en mer et sur le littoral. Elle assure la surveillance des chenaux (bou\u00e9es, balises, obstacles divers), des quais, des digues, des jet\u00e9es (s\u2019il y en a\u00a0!). Elle inspecte les navires en cours de construction, d\u00e9livre les passeports, re\u00e7oit les rapports des capitaines au retour d\u2019armement sur lesquels ils consignent leurs remarques sur les incidents survenus et les conditions de navigation. Les chargements et d\u00e9chargements se font sous son contr\u00f4le. Elle d\u00e9livre les billets de cong\u00e9s sans lesquels aucun \u00e9quipage ne peut prendre la mer. Le d\u00e9p\u00f4t d\u2019un r\u00f4le d\u2019\u00e9quipage est obligatoire pour obtenir ces cong\u00e9s.
\nCe contr\u00f4le a un co\u00fbt. Les populations littorales doivent acquitter des droits de p\u00e9age pour toute marchandise qui entre ou sort par mer. Le droit de cong\u00e9 est \u00e9galement payant. On ajoutera les droits d\u2019ancrage de trois sous par tonneau, ceux de balisage et de phare (de 30 \u00e0 100 tonneaux\u00a0: 4 \u00e0 12 livres\u00a0; une livre 10 sous pour les barques et chasse mar\u00e9es de 20 \u00e0 30 tonneaux, 8 sous pour les petites embarcations), ceux des enregistrements des d\u00e9clarations des capitaines, et enfin les droits pour la r\u00e9ception des capitaines. Il faut payer pour obtenir un certificat de jauge lors des constructions, des achats et ventes des navires, pour l\u2019enregistrement des contrats maritimes, des d\u00e9clarations de construction, des modifications de parts de propri\u00e9t\u00e9, pour les r\u00f4les d\u2019\u00e9quipage.
\nParfois, l\u2019Amiraut\u00e9 afferme l\u2019entretien des quais et des pieux d\u2019amarrage, proc\u00e9d\u00e9 courant dans le nord du L\u00e9on, \u00e0 des fermiers, notables ou nobles locaux, qui assurent la \u00ab\u00a0nettet\u00e9 du port, emp\u00eachent les b\u00e2timents de d\u00e9charger leur lest\u00a0\u00bb<\/i> contre un forfait.
\nAussi les professionnels de la mer se voient condamn\u00e9s \u00e0 ouvrir r\u00e9guli\u00e8rement les cordons de leur bourse contre un droit de \u00ab\u00a0voyerage\u00a0\u00bb<\/i>, pour chaque navire d\u00e9chargeant ses marchandises, sur le vin, le bl\u00e9, le sel, le charbon, et \u00e0 verser trop souvent des droits aux huissiers et aux greffiers ce qui ne peut que rendre ces derniers fortement impopulaires\u00a0d\u2019autant plus qu\u2019ils sont habituellement \u00e9trangers aux r\u00e9gions littorales et m\u00eame \u00e0 la Bretagne.
\nEnfin il existe une derni\u00e8re cat\u00e9gorie d\u2019individus faisant partie du personnel d\u2019Ancien R\u00e9gime s\u2019immis\u00e7ant dans le trafic maritime\u00a0: ce sont les agents des Fermes du Roi<\/i>. Regroup\u00e9s en brigades et command\u00e9s par un brigadier, assist\u00e9s par un sous-brigadier, les gardes (de cinq \u00e0 dix hommes arm\u00e9s) sont charg\u00e9s dans leur penthi\u00e8vre (zone d\u2019intervention), de patrouiller de jour comme de nuit, \u00e0 pied, \u00e0 cheval ou dans leur patache (embarcation arm\u00e9e), pour emp\u00eacher la contrebande, assurer la surveillance active sur les c\u00f4tes o\u00f9 pourraient \u00eatre introduites en fraude des denr\u00e9es comme le vin, l\u2019eau-de-vie et surtout, ici, le tabac. A l\u2019\u00e9poque, le tabac ne peut entrer en L\u00e9on que par le port de Morlaix et doit rev\u00eatir les marques de la Ferme. Il est vendu dans des endroits d\u00e9termin\u00e9s o\u00f9 les habitants doivent l\u2019acheter. A Plouguerneau chez l\u2019\u00e9pouse Faucont Dumont, qui vend aussi de l\u2019\u00e9picerie, du savon\u2026 Les contrevenants s\u2019exposent \u00e0 de lourdes amendes de 100 livres, aux gal\u00e8res, puis par la suite au bagne \u00e0 d\u00e9faut de paiement ou de r\u00e9cidive.
\nA Plouguerneau, nous avons retrouv\u00e9 quelques noms qui t\u00e9moignent d\u2019une implantation de la Ferme \u00e0 K\u00e9rizoc. Louis Gilet, en 1772, est sous-brigadier tout comme Jacques Quer\u00e9, en 1787. Julien Visseau porte, en 1781, \u00e0 Tr\u00e9m\u00e9nac\u2019h, le titre de commis. En g\u00e9n\u00e9ral ces hommes sont ha\u00efs de la population et ont mauvaise r\u00e9putation par leurs comportements contestables, les vexations et les exactions qu\u2019ils commettent sur les populations locales. D\u2019ailleurs, afin d\u2019\u00e9viter les connivences entre ces derni\u00e8res et les fermiers, ceux-ci viennent de contr\u00e9es \u00e9trang\u00e8res au secteur \u00e0 surveiller. Mathurin H\u00e9raud, en 1776, est originaire de Pontivy.<\/p>\n

Mais il est temps de revenir aux statistiques du port du Korejou.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
\n
<\/div>\n<\/td>\n
\n
<\/div>\n<\/td>\n
\n
Le Kor\u00e9jou<\/b><\/div>\n<\/td>\n
\n
<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
1717<\/div>\n<\/td>\n
\n
<\/div>\n<\/td>\n
\n
33<\/div>\n<\/td>\n
\n
<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
1718<\/div>\n<\/td>\n
\n
<\/div>\n<\/td>\n
\n
29<\/div>\n<\/td>\n
\n
<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
1719<\/div>\n<\/td>\n
\n
<\/div>\n<\/td>\n
\n
43<\/div>\n<\/td>\n
\n
<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
1720<\/div>\n<\/td>\n
\n
<\/div>\n<\/td>\n
\n
35<\/div>\n<\/td>\n
\n
<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
1721<\/div>\n<\/td>\n
\n
<\/div>\n<\/td>\n
\n
27<\/div>\n<\/td>\n
\n
<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
1722<\/div>\n<\/td>\n
\n
<\/div>\n<\/td>\n
\n
21<\/div>\n<\/td>\n
\n
<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
1723<\/div>\n<\/td>\n
\n
<\/div>\n<\/td>\n
\n
14<\/div>\n<\/td>\n
\n
<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
1724<\/div>\n<\/td>\n
\n
<\/div>\n<\/td>\n
\n
13<\/div>\n<\/td>\n
\n
<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La faiblesse des statistiques disponibles n\u2019emp\u00eache pas de constater que le port n\u2019enregistre que de faibles mouvements de b\u00e2timents, d\u2019autant plus que nous ne savons pas si un m\u00eame navire est comptabilis\u00e9 \u00e0 la fois en entr\u00e9e et sortie, ce qui ne pourrait que diminuer encore l\u2019importance du trafic portuaire.
\nInd\u00e9niablement l\u2019activit\u00e9 maritime du Korejou n\u2019atteint gu\u00e8re les sommets. Pour obtenir un descriptif du port, il est possible de se tourner vers un contemporain\u00a0: Cambry (2). Il nous relate les conditions d\u2019acc\u00e8s du Korejou, la nature des trafics, les possibilit\u00e9s d\u2019accueil et les directions des flux.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Le Corr\u00e9jou<\/b>\u00a0: Sa rade a plus d\u2019un quart de lieue de longueur, sur pr\u00e8s de trois quarts de lieue de largeur\u00a0: sa longueur court sur du nord au sud\u00a0; et sa largeur d\u2019est \u00e0 l\u2019ouest\u00a0: elle est situ\u00e9e entre le fort et la longue cha\u00eene de rochers, nomm\u00e9e Carrec-ir. Le fort est assis sur une petite p\u00e9ninsule. La rade a deux entr\u00e9es. La premi\u00e8re entre Carrec-ir et Carrec-croum, s\u2019appelle canal du nord\u00a0; elle a 200 pieds de largeur. La deuxi\u00e8me, entre Carrec-croum et le fort, se nomme canal de l\u2019ouest\u00a0; il a 120 pieds de large. Le port est au fond de la rade\u00a0; sa longueur, de l\u2019est \u00e0 l\u2019ouest, est d\u2019environ 400 pas\u00a0; sa largeur, du nord au sud-est, est de la m\u00eame \u00e9tendue. L\u2019entr\u00e9e du port a 100 pas de large\u2026. Le port du Corr\u00e9jou peut recevoir des b\u00e2timents de 300 tonneaux, pourvu qu\u2019ils souffrent l\u2019\u00e9chouage\u00a0: trente b\u00e2timents caboteurs peuvent s\u2019y trouver \u00e0 l\u2019aise\u00a0: la profondeur de la mer, dans les grandes mar\u00e9es, est l\u00e0 de 20 pieds\u00a0; d\u2019environ 16 \u00e0 mer morte.
\nLe port ass\u00e8che \u00e0 toutes les mar\u00e9es. Le fond de la rade est d\u2019herbe et de sable\u00a0: c\u2019est une rel\u00e2che s\u00fbre pour les convois\u00a0; elle peut recevoir environ 70 b\u00e2timents de toute grandeur, des fr\u00e9gates, m\u00eame dans les mers mortes. La profondeur de cette rade, dans les grandes mar\u00e9es, est de 40 \u00e0 50 pieds\u00a0; \u00e0 la mer morte, de 20 \u00e0 25.
\nLe commerce du Corr\u00e9jou consiste en sel, vins, ardoises, charbon-de-terre, huile et savon\u00a0: on y chargeait des f\u00fbts vides pour Bordeaux, La Rochelle et l\u2019\u00eele d\u2019Ol\u00e9ron.\u00a0\u00bb<\/i><\/p>\n

A travers ce t\u00e9moignage le port importe surtout des mat\u00e9riaux de construction – ardoises de la r\u00e9gion de Ch\u00e2teaulin, pierres, fer, bois, – du sel du sud de la Bretagne pour la conservation des aliments, du vin du sud-ouest fran\u00e7ais pour les habitants des bourgs c\u00f4tiers voire de l\u2019int\u00e9rieur comme Lesneven, du charbon, de l\u2019huile et du savon.
\nEn g\u00e9n\u00e9ral, les exportations concernent essentiellement des produits de la terre (lard, beurre, des c\u00e9r\u00e9ales) \u00e0 destination du sud-ouest fran\u00e7ais ou de Brest, gros centre consommateur avec les ouvriers de l\u2019arsenal, les marins, les soldats et sa population civile. On y ajoutera les l\u00e9gumes (poix, f\u00e8ves) et les futailles vides qui retournent vers le sud-ouest de la France.
\nLe deuxi\u00e8me enseignement que nous livre Cambry est li\u00e9 au ph\u00e9nom\u00e8ne des mar\u00e9es et \u00e0 la relative faiblesse des profondeurs pour acc\u00e9der au port. Pour p\u00e9n\u00e9trer ou sortir des eaux portuaires, il faut attendre la mar\u00e9e haute ou montante. Il ne para\u00eet pas que le Korejou soit dot\u00e9 d\u2019infrastructures portuaires, aussi on peut penser que les navires sont d\u00e9charg\u00e9s \u00e0 mar\u00e9e basse et que des tombereaux et autres charrettes acheminent les produits vers la terre ferme.
\nA d\u00e9faut de pr\u00e9cisions sur les tonnages de marchandises, mais en tenant compte des remarques pr\u00e9c\u00e9dentes, il y a fort \u00e0 penser que le Korejou est un petit port quasi endormi qui ne se r\u00e9veille qu\u2019\u00e9pisodiquement avec la venue d\u2019un ou deux caboteurs. Par contre, en p\u00e9riode de temp\u00eate ou le soir, il n\u2019est pas rare de voir se blottir quelques navires dans sa rade protectrice. En p\u00e9riode de guerre, des corsaires et des convois fran\u00e7ais s\u2019y r\u00e9fugient \u00e9galement, \u00e0 l\u2019abri du \u00ab\u00a0fort\u00a0\u00bb. En d\u00e9finitive, une batterie de quelques canons.
\nLe manque de dynamisme du port est corrobor\u00e9 par les r\u00e9ceptions des capitaines et des ma\u00eetres de barques de 1717 \u00e0 1790<\/b>. Seule la paroisse de Tr\u00e9m\u00e9nac\u2019h enregistre deux r\u00e9ceptions. Pourtant il semble que les conditions d\u2019acc\u00e8s \u00e0 la ma\u00eetrise sont relativement abordables. Il faut avoir 25 ans, accomplir deux campagnes d\u2019au moins trois mois sur les vaisseaux du roi et soixante mois de navigation sur des b\u00e2timents marchands. Mais les dispenses sont nombreuses et le petit concours (devant deux ma\u00eetres au cabotage, puis devant un officier de l\u2019Amiraut\u00e9) para\u00eet accessible \u00e0 celui qui conna\u00eet correctement le m\u00e9canisme des mar\u00e9es, les man\u0153uvres d\u2019un navire, la g\u00e9ographie portuaire des zones de cabotages et les r\u00e8glements royaux.<\/p>\n

\"JPEG <\/a> <\/span>
\nBarque du XVIIIe<\/sup> si\u00e8cle, Ozanne<\/span><\/i><\/div>\n

D\u00e8s lors, le d\u00e9faut de vocations de capitaines et ma\u00eetres de barque ne pouvait qu\u2019engendrer une faiblesse de la flottille se livrant au cabotage. On rel\u00e8ve rarement les noms de marins au cabotage, tel Y. Le Gal, de Plouguerneau, naviguant sur la Marie-Yvonne<\/b><\/i> entre 1734 et 1741.
\nIl est clair que le nombre de navires s\u2019adonnant au cabotage est faible voire insignifiant. Et comment pourrait-il en \u00eatre autrement\u00a0? La population locale est massivement paysanne et se tourne vers la terre dans laquelle, quand elle b\u00e9n\u00e9ficie de quelques liquidit\u00e9s, elle investit. La bourgeoisie mercantile se limite \u00e0 quelques unit\u00e9s sans r\u00e9elle envergure pour placer ses capitaux et les risquer dans l\u2019achat de caboteurs. Cette prudence est v\u00e9rifi\u00e9e par le recours au syst\u00e8me quirataire familial ou ext\u00e9rieur qui permet la construction et l\u2019armement des bateaux. Chaque parsonnier dispose de parts.
\nLe sieur Appamon du Derbez en Plouguerneau (1704) a six partenaires, dont le sieur Lisac de Plouguerneau, pour armer l\u2019Anchre<\/b><\/i>. Ce navire transporte du chanvre de Riga, du sel, des amandes, du savon, de l\u2019huile, du vin Tinto. Il se rend r\u00e9guli\u00e8rement \u00e0 Cadix. Par contre, la Marie-Adeline<\/b><\/i>, bas\u00e9e \u00e0 l\u2019Aber-Beno\u00eet, est la propri\u00e9t\u00e9 du seul O. N\u00e9dellec, de Plouguerneau, depuis 1745. Elle jauge 19 tonneaux, est mont\u00e9e par deux hommes qui fr\u00e9quentent r\u00e9guli\u00e8rement le Croisic afin d\u2019y chercher des cargaisons de sel.
\nQuant aux navires sur lesquels naviguaient nos capitaines et ma\u00eetres de barques nous n\u2019avons que peu de pr\u00e9cisions. Dans la premi\u00e8re moiti\u00e9 du XVIIIe<\/sup> si\u00e8cle \u00e0 l\u2019Aber-Wrac\u2019h, 98% des bateaux sont des barques \u00e0 un ou deux m\u00e2ts, de formes ramass\u00e9es. Ils peuvent \u00eatre pont\u00e9s. Ils portent \u00ab\u00a0une croix noire en haut de leur m\u00e2t, comme le font les Bretons en temps de paix et en temps de guerre\u00a0\u00bb<\/i>. (3)\u00a0C\u2019est le kroaz du<\/i><\/b> qui remonterait au XIIe<\/sup> si\u00e8cle et plus s\u00fbrement au XVe<\/sup> si\u00e8cle.<\/p>\n

\"JPEG <\/a> <\/span>
\nChasse-mar\u00e9e du XVIIIe<\/sup> si\u00e8cle par Ozanne<\/span><\/i><\/div>\n

Les barques disposent d\u2019\u00e9quipages de trois \u00e0 cinq hommes. Le ma\u00eetre embarque un ou deux matelots et un gar\u00e7on. Le r\u00e8glement de 1727 impose un mousse d\u00e8s que l\u2019\u00e9quipage se compose de trois hommes et un novice d\u00e8s qu\u2019un caboteur atteint 25 tonneaux. Le r\u00e8glement de 1745 oblige \u00e0 recruter un novice pour quatre hommes d\u2019\u00e9quipage.
\nAu Service Historique de la Marine de Brest, les registres des classes pr\u00e9sentent quelques hommes, originaires de Plouguerneau, pratiquant le cabotage (le Service des classes, instaur\u00e9 par Colbert deviendra en 1795 l\u2019Inscription maritime). La plupart des matelots,\u00a0comme Pierre L\u00e9on de Plouguerneau, 22 ans, fils de feu Jean et de Jeannette Le Borgne de Saint-Cava ou Yven L\u00e9on, 22 ans, de Tr\u00e9v\u00e9zan (embarqu\u00e9 sur la Notre-Dame des Carmes<\/i><\/b> d\u2019Argenton, en 1782, puis le Marie-Rosaire<\/i><\/b> de l\u2019Aber-Ildut, en 1783, et la Jeune Th\u00e9r\u00e8se<\/i><\/b> du Conquet, en 1785) sont fils de journaliers. Des conditions de vie difficiles, un avenir peu prometteur ou plus prosa\u00efquement le go\u00fbt de l\u2019aventure, les poussent \u00e0 choisir le m\u00e9tier de marin.<\/p>\n

\"JPEG <\/a> <\/span>
\nBarque du XVIII\u00e8 si\u00e8cle. Ex Voto ADF, Brest, Capitaine Masson, 1768<\/span><\/i><\/div>\n

Ainsi donc le cabotage n\u2019appara\u00eet aucunement comme une activit\u00e9 majeure dans le tissu \u00e9conomique des paroisses de Plouguerneau et de Tr\u00e9m\u00e9nac\u2019h au XVIIIe<\/sup> si\u00e8cle. Les explications r\u00e9sident dans l\u2019absence d\u2019un arri\u00e8re pays digne de ce nom en mati\u00e8re d\u2019\u00e9changes. Les acheteurs potentiels se tournent vers des produits de consommation courante comme le sel, le vin ou des mat\u00e9riaux de construction dont la demande n\u2019est pas extensible. Les exportations comprennent essentiellement des c\u00e9r\u00e9ales et des l\u00e9gumes. Mais il est courant de voir repartir des navires ayant livr\u00e9 leurs cargaisons de vin vers le sud-ouest fran\u00e7ais, sur lest (avec des f\u00fbts vides).<\/p>\n

\"JPEG <\/a> <\/span>
\nCaboteur du XIX si\u00e8cle (F. Perrot). <\/span><\/i><\/div>\n

Au XIXe<\/sup> si\u00e8cle, les am\u00e9liorations pour la navigation sont r\u00e9elles en mati\u00e8re de signalisation maritime par l\u2019interm\u00e9diaire de la construction d\u2019amers, de bou\u00e9es, de balises et bien entendu par les phares qui dressent leurs silhouettes \u00e0 l\u2019\u00eele Wrac\u2019h, \u00e0 Lanvaon, ou encore \u00e0 l\u2019\u00eele Vierge. Quelques efforts, relatifs, sont \u00e9galement enregistr\u00e9s par l\u2019\u00e9dification de quais, le long de l\u2019aber-Wrac\u2019h, c\u00f4t\u00e9s Plouguerneau et Lannilis, en 1884.
\nPourtant le cabotage ne d\u00e9colle toujours pas \u00e0 l\u2019inverse du bornage (5) qui comptabilise une cinquantaine de petites embarcations, en 1865, dans le sous-quartier de l\u2019Aber-Wrac\u2019h, dont d\u00e9pend Plouguerneau, \u00e9rig\u00e9 en syndicat. En 1868, sur 25 borneurs recens\u00e9s, six sont de Plouguerneau, mais 12 de Land\u00e9da\/l\u2019Aber-Wrac\u2019h. Dans les ann\u00e9es 1880, le nombre de bateaux inscrits dans le quartier de l\u2019Aber-Wrac\u2019h, et s\u2019adonnant au cabotage (dont plusieurs langoustiers au mareyage) ne sont que de deux \u00e0 cinq, selon les ann\u00e9es, et une vingtaine pour le bornage.
\nLa faiblesse des immatriculations des bateaux se r\u00e9percute bien \u00e9videmment sur les inscrits maritimes. Les hommes, par la force des choses, boudent toujours les activit\u00e9s de cabotage, mais moins le bornage, comme le d\u00e9montre, en 1898 le tableau suivant (6)\u00a0:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n
\n
Quartiers<\/div>\n<\/td>\n
\n
Bornage (inscrits maritime)<\/div>\n<\/td>\n
\n
Cabotage (inscrits maritime)<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Morlaix<\/div>\n<\/td>\n
\n
208<\/div>\n<\/td>\n
\n
397<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Roscoff<\/div>\n<\/td>\n
\n
104<\/div>\n<\/td>\n
\n
54<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
L\u2019Aber Wrac\u2019h<\/div>\n<\/td>\n
\n
38<\/div>\n<\/td>\n
\n
6<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Le Conquet<\/div>\n<\/td>\n
\n
119<\/div>\n<\/td>\n
\n
75<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Brest<\/div>\n<\/td>\n
\n
458<\/div>\n<\/td>\n
\n
155<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Le quartier de l\u2019Aber-Wrac\u2019h arrive en derni\u00e8re position pour ses effectifs en mati\u00e8re de cabotage et de bornage. Il faut dire qu\u2019\u00e0 l\u2019\u00e9poque les inscrits maritimes de Plouguerneau sont rattach\u00e9s depuis 1892 au quartier de Roscoff. Mais si l\u2019on suit M.\u00a0Thomassin (7), la situation ne para\u00eet gu\u00e8re plus brillante \u00e0 Plouguerneau, car pour lui le Korejou \u00ab\u00a0autrefois tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9 par les caboteurs est maintenant compl\u00e8tement abandonn\u00e9\u00a0\u00bb. M\u00eame si Mr\u00a0Thomassin, visite le port dans les ann\u00e9es 1860, on peut raisonnablement penser qu\u2019\u00e0 la fin du XIXe<\/sup> si\u00e8cle le Korejou est entr\u00e9, lui aussi en l\u00e9thargie, lorsqu\u2019on aborde les activit\u00e9s li\u00e9es au cabotage et au bornage.<\/p>\n

En d\u00e9finitive, il faut bien reconna\u00eetre que le cabotage aux XVIIIe<\/sup> et XIXe<\/sup> si\u00e8cles dans le secteur de Plouguerneau n\u2019a pas \u00e9volu\u00e9 dans le bon sens et que l\u2019activit\u00e9 est rest\u00e9e marginale.
\nLes explications sont multiples\u00a0: un \u00ab\u00a0pays\u00a0\u00bb enclav\u00e9 et longtemps isol\u00e9 du reste des forces vives du L\u00e9on\u00a0; l\u2019absence d\u2019arri\u00e8re pays \u00e9conomique dynamique qui aurait pu tirer le cabotage et le fortifier par des productions agricoles exportatrices, comme dans la zone l\u00e9gumi\u00e8re de Saint-Pol-de-L\u00e9on\/Roscoff\u00a0; le manque de tradition maritime chez des populations avant tout agricoles ainsi que le d\u00e9faut d\u2019entrepreneurs d\u00e9sireux d\u2019investir dans le cabotage.<\/p>\n

(1) Inventaire de l\u2019Amiraut\u00e9 du L\u00e9on. Archives d\u00e9partementales du Finist\u00e8re.
\n(2) Cambry J. Voyage dans le Finist\u00e8re, 1794-1795, Coop Breizh, 1993.
\n(3) note de J. Darsel \u00e0 propos de M.\u00a0Marzault, ma\u00eetre de barque de la Fran\u00e7oise<\/i><\/b> , et originaire de Kerlouan, qui arbore ce drapeau, quand il se fait capturer par les Anglais, en 1570, au large de La Rochelle. La vie maritime et les c\u00f4tes du L\u00e9on sous l\u2019Ancien R\u00e9gime, BSAF, 1976.
\n(4) D. Binet, Les p\u00eaches c\u00f4ti\u00e8res de la baie du Mont Saint-Michel \u00e0 la baie de Bourgneuf au d\u00e9but du XIXe<\/sup> si\u00e8cle. Ifremer.
\n(5) Bornage\u00a0: petit cabotage pratiqu\u00e9 par de petites embarcations de un \u00e0 trois tonneaux qui assure le transport de marchandises diverses et de passagers. L\u2019\u00e9quipage comprend de un \u00e0 trois marins.
\n(6) D. Binet. Op. Cit\u00e9.
\n(7) Mr\u00a0Thomassin, ancien capitaine de fr\u00e9gate, est un observateur avis\u00e9 du littoral de la France. Pilotes des c\u00f4tes de la Manche, T1. Editions du Chasse-Mar\u00e9e, 1984.<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Le cabotage \u00e0 Plouguerneau aux XVIIIe et XIXe si\u00e8cles. Kergadavarn, le 27 octobre 2011. Un littoral omnipr\u00e9sent, une c\u00f4te d\u00e9coup\u00e9e avec de multiples criques, baies ou anses, un aber, une […]<\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":1806,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","template":"","meta":{"ngg_post_thumbnail":0,"_EventAllDay":false,"_EventTimezone":"","_EventStartDate":"","_EventEndDate":"","_EventStartDateUTC":"","_EventEndDateUTC":"","_EventShowMap":false,"_EventShowMapLink":false,"_EventURL":"","_EventCost":"","_EventCostDescription":"","_EventCurrencySymbol":"","_EventCurrencyCode":"","_EventCurrencyPosition":"","_EventDateTimeSeparator":"","_EventTimeRangeSeparator":"","_EventOrganizerID":[],"_EventVenueID":[],"_OrganizerEmail":"","_OrganizerPhone":"","_OrganizerWebsite":"","_VenueAddress":"","_VenueCity":"","_VenueCountry":"","_VenueProvince":"","_VenueState":"","_VenueZip":"","_VenuePhone":"","_VenueURL":"","_VenueStateProvince":"","_VenueLat":"","_VenueLng":"","_VenueShowMap":false,"_VenueShowMapLink":false,"footnotes":""},"categories":[257],"tags":[],"class_list":["post-408","page","type-page","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category-18-19-plouguerneau-et-la-mer"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/appriou.bzh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/408","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/appriou.bzh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/appriou.bzh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/appriou.bzh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/4"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/appriou.bzh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=408"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/appriou.bzh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/408\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/appriou.bzh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1806"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/appriou.bzh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=408"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/appriou.bzh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=408"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/appriou.bzh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=408"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}